Landwegen
Begin 1800 had het Departementaal Bestuur van Brabant al bepaald dat er rechtstreekse en goede wegen aangelegd moesten worden van het ene naar het andere dorp, recht over heide en gemeentegronden. Niet lang na dit besluit werd een rechtstreekse verbinding aangelegd tussen Helmond en Someren. De kortste verbinding liep over Lungendonk en Lierop. Daarnaast wilde Asten een betere verbinding met Geldrop. Dat leidde in 1832 tot de aanleg van een ‘aarden baan’ over Lierop en Mierlo. De kortste route liep echter niet door de Marktstraat en de Dorpsstraat, maar via de Trimpert en de Aardborstweg naar de Sluisstraat in Geldrop. Ook deze verbinding was, net als die tussen Helmond en Someren, van minder belang voor Mierlo. Beide wegen liepen immers niet door het centrum.
De eerste voor Mierlo belangrijke weg was de provinciale weg Geldrop-Helmond-Gemert, aangelegd in 1856-1857. Kenmerkend voor de totstandkoming van dit soort verbindingen was dat het allemaal veel voeten in de aarde had. Er gingen vaak jaren van overleg aan vooraf. De discussie ging meestal over de financiële bijdrage die gemeentebesturen moesten leveren en over de precieze richting van de aan te leggen weg.
Het gemeentebestuur van Mierlo was in die tijd verwikkeld in een procedure tegen de Heer van Mierlo, Baron van Scherpenzeel Heusch. Het ging daarbij over de rechten op honderden hectaren woeste gronden. Als de gemeente deze procedure zou winnen, was het geldprobleem deels opgelost. In 1855, en ook later in hoger beroep, werd het gemeentebestuur in het gelijk gesteld.
Bij de aanleg van deze provinciale weg wilden Provinciale Staten dat de weg vanuit Geldrop naar Helmond in Mierlo door de Hekelstraat en over de Melkkoesebrug (Eindhovensch Kanaal) richting Helmond zou lopen. Mierlo wilde natuurlijk de weg door het centrum hebben, dus door de huidige Dorpsstraat, Marktstraat en Brugstraat. Deze route was echter langer en dus duurder, maar Mierlo kreeg uiteindelijk toch zijn zin.
Een poging van Lierop om in 1869 een betere verbinding tot stand te brengen tussen Asten, Lierop en Mierlo kon op de steun rekenen van de drie gemeenten. Maar die weg kwam er niet, omdat Gedeputeerde Staten het er niet mee eens waren.
Ook binnen de gemeente Mierlo werd gewerkt aan verbetering van het wegenstelsel. In 1876 kreeg Mierlo zijn eerste klinkerweg. De provinciale weg – dus de Dorpsstraat, Marktstraat en huidige Brugstraat – was al verhard. Nu was de Kerkstraat aan de beurt. Volgens de gemeenteraad was dat voor de landbouw en de handel noodzakelijk. De oude weg bestond uit een zandpad met daarnaast een voetpad van klinkers. Aannemer Petrus Koenen uit Veghel was bij de aanbesteding de laagste inschrijver en nam daarmee het karwei aan voor ƒ 5.324. Eind 1876 was de weg klaar.
Waterwegen
De Zuid-Willemsvaart
Eén van de belangrijkste waterwegen die onder het bestuur van Koning Willem I zijn aangelegd, is de Zuid-Willemsvaart. Dit kanaal loopt van Maastricht naar ’s-Hertogenbosch en heeft een lengte van meer dan 120 kilometer. Het werd in twee jaar tijd, tussen 1824 en 1826, gegraven. Het was een verbetering ten opzichte van de Maas. Die voldeed niet als waterweg, omdat deze rivier in een grote boog om Noord-Brabant heen liep en een deel van het jaar vanwege geringe diepte onbevaarbaar was.
De Zuid-Willemsvaart liep zoals vele verbindingswegen wel dóór Mierlo, maar was er niet vóór Mierlo. Het kanaal liep ook maar een klein stukje over het noordoostelijk deel van de toenmalige gemeente, die vooral bestond uit landbouwgrond, heide en bos. Het leverde Mierlo niet meer welvaart op. Het hoogteverschil tussen Maastricht en ’s-Hertogenbosch was ongeveer 40 meter. Dit verschil moest opgevangen worden door 21 sluizen. Eén van de sluizen, bekend als sluis 8, kwam op Mierloos grondgebied te liggen. Op deze plaats ontstond in het midden van de 19e eeuw wat industrie, waaronder de garenblekerij van Johann Kropp en later August Holleweg, gehuwd met Anna Sophia Kropp; hij had 5 mannen in dienst.
Eindhovensch Kanaal
In de aanloop naar de aanleg van de Zuid-Willemsvaart had Eindhoven pogingen ondernomen om het kanaal door Eindhoven te laten lopen, maar Helmond won de strijd om de route die de Zuid-Willemsvaart zou volgen richting ’s-Hertogenbosch. De notabelen van Eindhoven legden zich niet neer bij hun nederlaag en bereidden plannen voor om toch een waterverbinding met het noorden van ons land te krijgen. De afscheiding van België vertraagde deze plannen, maar na de definitieve afsplitsing werden meteen nieuwe pogingen ondernomen. Uiteindelijk kreeg het gemeentebestuur van Eindhoven op 1 oktober 1843 toestemming voor de aanleg van een kanaal, maar dat moest dan op eigen rekening. Dit had wel enkele grote consequenties. Uit kostenoogpunt moest er gekozen worden voor enkelvaart. Dat betekende dat schepen elkaar niet konden passeren. In het kanaal werden daarom zwaaikommen aangelegd waar schepen elkaar konden passeren en konden keren. Een ander gevolg was dat de haven van het kanaal niet in de toenmalige gemeente Eindhoven kwam te liggen, maar in de gemeente Stratum. In 1845 werd een begin gemaakt met het graven van het kanaal en een jaar later kon het in gebruik genomen worden. De aanleg leidde tot veel consternatie in Mierlo. Dat begon natuurlijk met de aankoop van de benodigde grond. Landbouwers zagen grote delen van hun wei- en bouwlanden afgesloten worden van hun boerderijen. Hoewel er in Mierlo 5 bruggen en 1 voetbrugje zouden komen, moesten de boeren vaak ver omlopen met hun vee en de steile kattenbruggen werden als erg onaangenaam ervaren. Ook andere bewoners hadden hun bezwaren. De Houtenaren moesten verder lopen om in het centrum te komen. De wevers uit Marktstraat, Bekelaar en Loeswijk die in Helmond werkten, moesten iedere dag omlopen. Zeker toen de gemeente Eindhoven aanvankelijk geen aanstalten maakte om het voetbrugje in de huidige Brugstraat aan te leggen, brak er oproer uit. Mierlonaren kwamen met schoppen naar de plaats waar het voetbrugje had moeten komen en probeerden het kanaal dicht te gooien om zich op die manier een doorgang te verschaffen. De marechaussee dreef de oproerkraaiers uiteen.
Die marechaussee had tijdens de aanleg van het Eindhovensch Kanaal een permanent verblijf in Mierlo. Dat was hard nodig. Er verbleven in Mierlo honderden ‘polderjongens’ zoals ze genoemd werden. Zij bezochten niet altijd geruisloos de herbergen en bouwden tal van ‘woningen’ in de bossen en zorgden vaak voor overlast. Hun loon was heel karig, de beste arbeiders verdienden 35 cent per dag. Niettemin kwamen er uit het hele land arbeiders, die dag in dag uit met alleen schop en kruiwagen moesten werken. Enkele keren werd er gestaakt vanwege de hongerlonen. Er vonden vernielingen en mishandelingen plaats, maar het werk werd toch in één jaar tijd geklaard.
Op 28 oktober 1846 werd het Eindhovensch Kanaal officieel in gebruik genomen. Ook voor deze waterverbinding gold dat het Mierlo, zeker in de beginjaren, weinig economisch voordeel heeft opgeleverd. Wel konden in de jaren 50 van 19e eeuw via het kanaal stenen aangevoerd worden voor de bouw van de Heilige Luciakerk en de aanleg van de provinciale weg Eindhoven-Geldrop-Mierlo-Helmond. En de coöperatieve vereniging die in 1899 in Mierlo werd opgericht om meststoffen aan te kopen, had er ook baat bij. Bij het kanaal werd een grote beerput aangelegd. Schepen haalden de inhoud van toiletputten op in de grote steden en brachten deze fecaliën naar de landbouwgebieden, dus onder meer naar Mierlo. Leden van de coöperatie konden daar de meststoffen ophalen. Tenslotte was ook de komst van textielonderneming De Haes naar Mierlo, in 1915, mede te danken aan de aanwezigheid van het Eindhovensch Kanaal.
Railverbindingen
Tussen 1863 en 1866 kreeg Mierlo ook de eerste rails op zijn grondgebied. In die tijd werd de spoorlijn Eindhoven-Helmond-Venlo aangelegd. Ook deze verbinding leverde onze gemeente alleen maar problemen op. Opnieuw zagen landbouwers hun grondgebied afgesloten worden van hun boerderijen. Het gemeentebestuur van Mierlo pleitte jaren later nog enkele keren voor de aanleg van een treinstation op ‘t Hout, maar dat leverde niets op.
Wel kreeg Mierlo eind 19e eeuw een verzoek van Tramwegmaatschappij Eindhoven-Geldrop om de tramverbinding tussen die twee plaatsen door te trekken naar Mierlo en Helmond. Ook hier waren financiële overwegingen de oorzaak van een trage besluitvorming. Pas in 1905 kon begonnen worden met de aanleg. Ook deze verbinding zal een reden geweest zijn voor textielonderneming De Haes om zich in Mierlo te vestigen, dichtbij zowel het Eindhovensch Kanaal, de trambaan en de provinciale weg. De tramlijn zou maar ongeveer 30 jaar dienstdoen. Autobusdiensten en vrachtvervoerders met een grotere flexibiliteit namen de functie van de tramlijn over.
In de 19e eeuw is er op het gebied van de infrastructuur veel tot stand gebracht. Maar de conclusie is toch wel dat veel van die verbindingen in dienst stonden van de behoeften van de grotere omliggende gemeenten.